Elektromobilität und Beschäftigung - Wirkungen der Elektrifizierung des Antriebsstrangs auf Beschäftigung und Standortumgebung (ELAB)

Aus IAO-Wiki

Elektromobilität und BeschäftigungElektromobilität – welche Elektromobilität? Im Jahr 2011 wurden nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts hierzulande 2.154 Neuwagen mit ausschließlich elektrischem Antrieb zugelassen. Selbst wenn man die rund 12.600 Hybridfahrzeuge hinzuzählt, die im Jahr 2011 zugelassen wurden: Gemessen an den gesamten Neuzulassungen von zuletzt mehr als drei Millionen Pkw spielen die alternativ angetriebenen Automobile im Straßenverkehr bisher kaum eine Rolle.

Schub kann die Elektromobilität vor allem von zwei Treibern erwarten: Zum einen ist das verfügbare Angebot an Erdöl endlich, die Kraftstoffpreise werden weiter steigen. Zudem trägt der weltweit stark wachsende Autoverkehr nicht unwesentlich zum Klimawandel bei. Eine Minderung des Ausstoßes von Treibhausgasen (CO2) steht deshalb auf der politischen Agenda zahlreicher Länder ganz oben. Auch Deutschland will die Emissionen weiter verringern.

Zwar konnte der Verbrauch und damit der CO2-Ausstoß herkömmlicher Verbrennungsmotoren in den vergangenen Jahren deutlich reduziert werden. Mit der derzeit eingesetzten Technologie allein sind die von der Europäischen Union geplanten Grenzwerte allerdings nicht einzuhalten. Neben einer weiteren Optimierung der konventionellen Aggregate ist es deshalb erforderlich, alternative Antriebskonzepte zu entwickeln.

Zwar konnte der Verbrauch und damit der CO2-Ausstoß herkömmlicher Verbrennungsmotoren in den vergangenen Jahren deutlich reduziert werden. Mit der derzeit eingesetzten Technologie allein sind die von der Europäischen Union geplanten Grenzwerte allerdings nicht einzuhalten. Neben einer weiteren Optimierung der konventionellen Aggregate ist es deshalb erforderlich, alternative Antriebskonzepte zu entwickeln.

Klar, dass dieser Prozess höchste Aufmerksamkeit erfordert. Schließlich ist die Automobilindustrie einer der Stützpfeiler der deutschen Wirtschaft. Sie trägt wesentlich zu den Exportüberschüssen bei und spielt mit hohen Ausgaben für Forschung und Entwicklung eine herausragende Rolle im deutschen Innovationssystem. Zuletzt beschäftigte die Branche mehr als 710.000 Frauen und Männer. Rechnet man die Beziehungen zu anderen Wirtschaftszweigen hinzu, dürften 1,7 bis 1,8 Millionen Arbeitsplätze von der Automobilindustrie abhängen.

Welche Beschäftigungseffekte zieht der technologische Wandel hin zur Elektromobilität für die Produktion von Antriebssträngen nach sich? Dies ist die zentrale Fragestellung des Forschungsprojekts ELAB. ELAB steht für Auswirkungen der Elektrifizierung des Antriebsstrangs auf Beschäftigung und Standortumgebung und wurde vom Gesamtbetriebsrat der Daimler AG initiiert und gemeinsam mit dem Unternehmen auf den Weg gebracht. Mit der Bearbeitung wurden drei Forschungsinstitute beauftragt: das Fraunhofer IAO, das IMU Institut Stuttgart und das DLR-Institut für Fahrzeugkonzepte. Getragen und finanziert wird das Forschungsprojekt von der Hans-Böckler- Stiftung, der Daimler AG und der IG Metall Baden-Württemberg. Die Ergebnisse der Studie fasst die vorliegende Broschüre zusammen.

Das erste Kapitel führt kurz in die verschiedenen neuen Antriebskonzepte ein. Im Anschluss werden Marktszenarien, also Schätzungen des künftigen Absatzes, vorgestellt, die als Grundlage für die Berechnung der quantitativen Beschäftigungseffekte dienen. Im Fokus steht dabei der Zeitraum bis 2030. Der dritte Teil befasst sich mit den jeweiligen Produktionsprozessen sowie dem Personalbedarf der einzelnen Komponenten. Dabei betrachtet die ELABStudie die Beschäftigungseffekte, die aus der Elektrifizierung des Antriebsstrangs, also aus dem Technologiewandel resultieren. Andere, möglicherweise beschäftigungswirksame Effekte wie internationale Produktionskonzepte, höheres Marktvolumen etc. bleiben bei der ELAB-Analyse ausgeklammert.

Auf dieser Basis wird anschließend der Personalbedarf ohne Fokussierung auf die Sicht eines Markenherstellers (OEM – Original Equipment Manufacturer) in einer idealtypischen Produktion von jährlich einer Million Antriebssträngen ermittelt. Idealtypisch heißt in diesem Fall: Die Untersuchung geht stets von einer Produktion aus, bei der Effekte wie Verteilung und Verlagerung der Wertschöpfung auf verschiedene Unternehmen und Standorte nicht untersucht werden. Teil 5 geht der Frage nach, welche Kompetenzen und Qualifikationen die Beschäftigten künftig mitbringen müssen. Im abschließenden Kapitel werden Formen der Zusammenarbeit behandelt, die inzwischen in der elektromobilen Wertschöpfungskette zu beobachten sind. Außerdem werden die Wirkungen auf das Branchenumfeld untersucht.

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