Wie Deutschland zum Leitanbieter für Elektromobilität werden kann

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Die Entwicklung der Elektromobilität – also die Nutzung elektrischer Energie bei Fahrzeugantrieben inkl. Hybridantrieben – wird in Deutschland mit großem Interesse und einer hohen Erwartungshaltung verfolgt und aktiv betrieben. Anstoß dazu war und ist die Notwendigkeit einer Reduktion von Treibhausgasen in Kombination mit der zunehmenden Erkenntnis der Endlichkeit der fossilen Brennstoffe, insbesondere angesichts des weltweit steigenden Mobilitätsbedarfs.

Aus diesem Grund ist davon auszugehen, dass die Elektromobilität ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und Wachstumstreiber werden kann. Nicht nur die massive staatliche Förderung in China, den USA und verschiedenen europäischen Ländern macht deutlich, dass sie Märkte erschließen wird, die gerade für die deutsche Automobil-, Zuliefer- und Chemieindustrie mit mehreren Millionen Arbeitsplätzen unverzichtbar sind. Auch für die Energieversorgungsunternehmen ist die Elektromobilität Chance und Herausforderung zugleich.

Vor allem die Automobilindustrie mit vielen kleinen und mittelständischen Zulieferunternehmen steht allerdings vor tiefgreifenden Veränderungen, die einem Paradigmenwechsel im Hinblick auf die Wertschöpfung gleichkommen. Auch bedingt durch die angespannte konjunkturelle Situation, fehlen bei einer Vielzahl der Firmen die Mittel zur Erweiterung und Neuausrichtung des Geschäfts auf die Elektromobilität.

Die Bundesregierung unterstützt die Etablierung eines Leitmarkts Elektromobilität, der die Einführung von einer Million nicht näher spezifizierter Fahrzeugen mit Elektroantrieb bis zum Jahr 2020 ermöglichen soll. Im Rahmen des Konjunkturpakets II stehen 500 Mio. Euro bis 2011 für Forschungs- und Entwicklungsprojekte zur Elektromobilität zur Verfügung. Hinzu kommen weitere Mittel aus den sonstigen Aktivitäten der Bundesressorts wie der Innovationsallianz LIB 2015.

Unabhängig von der Höhe der bislang bereitgestellten Mittel wird ein Leitmarkt Elektromobilität im Sinne eines nachhaltigen Wachstums durch Innovationen nur dann eine robuste Wertschöpfung nach sich ziehen, wenn nicht in erster Linie die Endkunden durch Kaufanreize stimuliert werden, sondern die Entwicklung und Herstellung von marktfähigen Komponenten und Systemen von Elektroautos sowie die zugehörige Infrastruktur in Deutschland gefördert werden.

Sollten Elektroautomobile – und damit letztlich Batterien als teuerstes Teilsystem (40 Prozent der Herstellungskosten) – mit ca. 7.000 Euro pro Fahrzeug gefördert werden, was dem diskutierten oder schon verabschiedeten europäischen Durchschnitt entspricht, so wären die dem 2020-Ziel der Bundesregierung entsprechenden 7 Mrd. Euro in Forschung und Entwicklung nachhaltig angelegt. FuE-Fördermittel werden zum Wirtschaftswachstum mehr beitragen als eine Konsumförderung, die – das zeigen internationale Studien – vor allem einer ohnehin weniger preissensiblen Kundengruppe zugute käme. Denn die ersten Kunden werden die Halter von Zweit- und Drittfahrzeugen sein, die so genannten First Mover.

Bedeutsamer als die Schaffung eines subventionierten Leitmarkts Elektromobilität erscheint es daher, Deutschland zu einem Leitanbieter für marktfähige Elektromobilität zu machen. Dazu sind die auf die Ressorts verteilten Mittel zur Förderung etwa von Batterie- und Antriebstechnologien zu bündeln. Die Etablierung einer Nationalen Plattform Elektromobilität unter der Federführung von einem oder zwei Ministerien könnte hierbei ein erster Schritt zum schnellen Maßnahmentransfer sein, der Forschung und Entwicklung zugutekommt – nicht dem kurzfristigen Konsum.

Welche technologischen Herausforderungen bestehen in Forschung und Entwicklung?

Der heute absehbare Einsatzbereich von Elektrofahrzeugen leitet sich aus den wirtschaftlich und technologisch erzielbaren Reichweiten ab, was eine Nutzung von Elektroautos im Kurzstreckenbetrieb in Ballungsgebieten vorzeichnet. An eine breite Diffusion auch in Ballungsräumen sind hinsichtlich des Nutzerverhaltens jedoch vorsichtige Erwartungen zu stellen: Der Fahrer muss höhere Preise für ein Fahrzeug in Kauf nehmen, welches lokal emissionsfrei ist, dafür aber Nachteile bezüglich Reichweite, Aufladedauer und Verfügbarkeitskomfort im Vergleich zu Verbrennungsmotoren aufweist.

Otto- und Dieselmotoren auf Basis fossiler und zunehmend auch biogener Kraftstoffe werden daher im Sinne eines automobilen „Mixes“ für einen Zeitraum von mindestens zwei Jahrzehnten die Träger der Automobilität sein, im Fern- und schweren Güterverkehr aufgrund der Energiedichten darüber hinaus. Der Preis der Batterie bestimmt wie erwähnt maßgeblich den Preis des Elektrofahrzeugs. Neben der Schaffung einer befriedigenden Ladeinfrastruktur wird sich die Möglichkeit einer kostengünstigeren Batterieherstellung in Zukunft deshalb als das entscheidende Kriterium der Elektromobilität im globalen Wettbewerb gerade mit asiatischen Anbietern erweisen. Auch die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit des Batteriesystems wird als Wettbewerbsfaktor mitentscheiden.

Intensive Anstrengungen sind auch hinsichtlich neuer Kompetenzen und Fähigkeitsprofile in der Hochschulausbildung sowie der Etablierung integrierter Forschungscluster notwendig. Gerade die Batterieforschung findet heute noch nicht „systemisch“ statt, sondern entlang traditioneller Fächergrenzen. Sie wird zudem in ambitionierten, aber weitgehend isolierten Einzelinitiativen gefördert.

All dies unterstreicht, dass es in Deutschland bislang an einem „System Elektromobilität“ unter Einbeziehung der für die Erforschung, Vermarktung und die politischen Rahmenbedingungen erforderlichen Akteure mangelt. Angesichts des rasanten internationalen Wettbewerbs und der Begrenztheit der öffentlichen Mittel gilt es, dieses System umgehend zu schaffen, wenn Deutschland in Zukunft zu den wirtschaftlichen Nutznießern der Elektromobilität zählen will.

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